令和4年3月定例会での一般質問
25日(金)、令和4年3月定例会の最終日。今回、私は「持続可能な公共交通」と題して、地元地域の声を届け、社会インフラである近未来の地域公共交通を促進するため一般質問を行い、最後に、濱田市長からも決意としての、ご答弁をいただきました。皆さまご支援、ありがとうございました。
長文になりますが、ご一読いただければありがたいです。
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〔1問目〕吉田あきひろ
公明党議員団の吉田章浩です。「持続可能な公共交通について」一般質問を行います。
令和4年3月定例会の初日、濱田市長より、令和4年度の施政方針大綱が発表されました。施策の柱の一つである「都市機能が充実し、快適に暮らせるまちに向けた取り組み」より、「安全で快適な都市空間・住環境の創造」には、持続可能な公共交通を確保するため、今後の地域公共交通の在り方を示す計画の策定に向け最適な交通手段の検討等に引き続き取り組むこと。
また、「安全で快適な市営バスサービスの提供」として、新型コロナウイルス感染症の影響等による利用者数の動向を適切に捉えながら「市営バス経営戦略」に基づく取り組みを推進し経営基盤の確立・強化を図る等が示されました。
持続可能な地域公共交通を強く望むところですが、現在の課題として少子高齢化、人口減少をはじめ、自然災害やコロナ禍の長期化などの影響により市営バスの運行や利用者数の減少を危惧しています。
高槻市では、近年のビッグプロジェクトなどをはじめ様々な事業の展開により、転入出では、特に子育て世帯について増加傾向に転じ、今までの取り組みを一定評価しています。しかし、時代は少子高齢化、人口減少社会に向かっています。
本市の人口は、昭和40年代に大阪・京都のベッドタウンとして全国的にもまれに見る人口急増を経験し、当時、約13万人であった人口は、昭和50年には約33万人に、その後、ピークだった平成7年の人口・約36万人から、現在は35万人規模へと減少、本市の分析では今後、少子高齢化に伴い、約40年後には、本市の人口は24万5千人まで減少すると見込まれています。また、高齢化率は現在の約29％から40％まで上昇するとも予測されています。
本市は、令和5年に市制施行80周年、中核市移行20周年を迎え、その歴史の中で高槻市営バスは昭和29年に創業され、今年68年の時を刻まれます。
これまで、多くの市民の皆さまに愛され、市民の足として通勤・通学・暮らしを支えてこられました。また、こんにちまで様々なサービスを提供されてきたことも承知しております。
そして、厳しい未来予想より、令和4年度の施政方針では、現在の新型コロナ感染症対策等、市民生活の支援、市内経済の活性化に向けた施策をはじめ重点施策等を強力に、そして着実に推進し、輝かしい高槻を次世代に引き継ぐために、すべての分野においての「成長」を目指し、「みらい創生」のまちづくりを、さらに進めていくとされました。
今後のインフラ整備である、持続可能なまちづくり、持続可能な地域公共交通が期待されるところです。
さて、先日の総務消防委員会でも、市営バス路線での「生活交通路線維持事業補助金の歳出増額補正に係る予算」についてを総合戦略部に確認をさせていただきました。
令和2年度までの本事業においては、市営バス事業の全24路線が補助の対象となっていましたが、新型コロナ感染拡大等の影響により、公営企業として厳しい経営状況が続いています。
これらの影響も踏まえて、生活交通路線を特定路線に限定し、平成29年度から令和2年度までの補助率が75%だったものを、令和3年度補正予算において補助率を100%に改定されたところです。
また、補助対象路線としての考え方は、多くの需要が見込めない市街化調整区域を相当区間、通っている路線を持続可能な生活路線として維持できるように特定し補助するとされました。
ご答弁では、生活交通の確保を持続可能な制度として確立するため、運行損失額の100%を補助するよう見直し、生活交通路線の維持を公営企業の経営努力だけではなく、市の施策として住民の日常を支え、地域社会の活性化を図る持続可能な公共交通として維持していくとのこと、また、生活交通路線を含めた今後の地域公共交通のあり方については、利用者の減少など地域公共交通を取り巻く環境の変化も踏まえながら、将来にわたり市民の移動手段を確保するための最適な交通手段の検討など、今後の地域公共交通の在り方を示す計画の策定に向けて関係部門と連携しながら取り組んでいくとのことでした。
私は、高槻市営バスだからこそ、持続可能な地域公共交通の充実が重要であり、市政運営での市民サービスとして市民の足を確保していく、この考え方は大切な視点だと思っています。
高槻市の面積は105.29平方キロメートル、山間部から平坦部より成り立つまちです。
現在、地域公共交通としての市営バスは、近畿圏では数少ない公営バスの一つとして、駅ターミナルを中心に放射線状に24の路線と264箇所の停留所で構成され、123.33キロメートルの営業距離を東西南北と走行され、平成30年度より、市営バス利用者の起点・終点がわかるODデータとしてICカードの2タッチ方式の設備を導入され、利用者数等が明確に分析できる体制が整いました。
様々に課題整理ができ、地域公共交通としての今後の在り方が明確になってくるのではないでしょうか。
昨年12月の市民都市委員会の協議会資料において「山間3地域における最適な交通手段の検討について」では、様々な角度から利用者に関する現状把握ができるODデータからの分析結果や、アンケート結果の報告がされました。
アンケートからの市民の声では、1日の運行本数を多くすることや、乗りたい時間に利用できることなどの意見が寄せられています。
そのような環境の中で、今後の取り組みとして、市営バス路線の時間帯の見直しも一部、縮小変更されると伺っています。
交通部は、公営企業としての自立経営に向けた取り組みが、今後も求められることは理解をしていますが、市民が望むものは利便性の向上であります。
私が暮らす周辺地域、竹の内町をはじめ周辺の方々からも、市営バス増便を望む声を、今も粘り強くいただきます。
高槻市営バスの経営戦略と基本的取り組みにおいては、基本戦略にある「快適で質の高いサービスの提供」では、個別戦略として利便性の向上を掲げられ交通需要や市民生活に即した路線再編及びダイヤ適正化が示されています。
どうか、市民の皆さんの思いに近づく様、利便性向上、市民サービスの向上に、現状を把握し課題解決に向けて、しっかり受け止めていただけることを要望しておきます。
1問目として、施政方針より、持続可能な公共交通を確保するため、また、最適な交通手段の検討等に引き続き取り組んでいくため、さらに、市営バスの経営基盤の確立・強化を図るため、まずは、交通部の方から「生活交通路線維持事業」や利便性の向上など、現状の取り組みと課題について、そして今後の展望についてもお聞かせ下さい。
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〔答弁〕自動車運送事業管理者
市営バス事業の現状と課題及び、今後の展望についてですが、市営バスは昭和29年2月の事業開始以来、本市の発展とともに、市民生活に欠かすことができない生活基盤として、60有余年の歴史を重ねてまいりました。
しかし、現状の市営バス事業を取り巻く環境は、人口減少や少子高齢化などの社会情勢の変化に加え、慢性的な運転士や整備士の不足、原油価格の高騰や車両更新による減価償却費の増加、更には、今般のコロナ禍による利用者の減少により、かつてない危機的な状況にあると認識しており、今後、コロナ化が一定収束したとしても、働き方や生活様式が変化し、バス需要の回復は不透明な状況であり、厳しい経営環境が続くものと見込んでおります。
このような中、市民生活に欠かすことができない社会インフラとして、快適な市営バスサービスの提供を念頭に、市の関連部局と連携して、路線の再編では、地域住民のニーズ把握やそれに基づく新たな交通手段の導入を検討し、公的負担のあり方では、高齢者及び障がい者福祉乗車制度、生活交通路線維持事業を見直したところです。
このような現状及び課題を踏まえた今後の展望についてですが、新たな企画乗車券の導入、バリアフリー対応車両の更新、SNSを活用した情報提供の拡充、バス停留所の改良など、利便性向上に資する各種の取り組みを着実に進めるとともに、市営バス事業を取り巻く社会環境の変化を適切に捉えた経営に努め、コロナ禍以前と比べて10％程度の減収となった場合でも収支均衡が図られるよう、更なる生産性の向上による経営体質の改善に取り組んでまいります。
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〔2問目〕吉田あきひろ
自動車運送事業管理者のご答弁より、市営バス事業を取り巻く環境は、かつてない危機的な状況であるとの認識より、今後のバス需要の回復は不透明な状況であり、厳しい経営状況が続く見込みであるとのこと。
そして、このような状況下だからこそ、社会インフラとしての快適な市民サービスの提供を、関連部局と連携し地域住民のニーズの把握を行い、それに基づく新たな交通手段の導入を検討していくとのことでした。また、公費負担の在り方については、生活交通路線維持事業を見直され、今後も市民ニーズを的確に把握していくとのことでした。
さらに、今後の展開については、利便性向上に向けて、様々な取り組みについてご答弁をいただき、今後も多くの方に市営バスを利用いただけるよう期待をしています。
ただ、公営企業の在り方として、適切な経営が求められることから、コロナ禍以前と比較し10%程度の減収となっても収支均衡を図れるように経営体質の改善に取り組むとのことでした。
公営企業としての考え方は尊重いたしますが、経営体質の改善によるサービス低下は看過できるものではありません。
どうか、生活交通路線を含めた今後の地域公共交通のあり方については、関係部門が一体となって連携協議を重ね、持続可能な公共交通として生活交通路線維持事業等の更なる検討も、根拠を明確にしながら進めていただきたいと思います。
簡単に比較はできませんが、人口約41万人の富山市の路面電車は、路線や運行数を増やした結果、利用しやすくなったと乗客数を伸ばしているそうです。参考にしてください。
さて、「都市機能が充実し、快適に暮らせるまちに向けた取り組み」での、最適な交通手段の検討に期待し、その加速化を望むところです。
私が地域でお聴きする、本市の地域公共交通の在り方は、昭和の時代からの放射線状の交通体系から、時代環境の変化により、これからは、放射線状に加えて循環型が求められています。
通勤・通学や、買い物・通院等に至る、交通環境に需要が多くなってくるのではないでしょうか。官民協調のもとバランスを考慮し、受益者負担を原則に、福祉サービスなど各種サービスと整合を図りながら、検討を進めていただきたいと思います。
国土交通省は、持続可能な運送サービスの提供の確保に資する取り組みを推進するための「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律」を令和2年11月27日に施行しました。
平成26年の改正分「地域公共交通網形成計画」より、令和2年に改正された内容には、利用者のニーズを前提に、それに対応するよう民間輸送サービスを提供するという形で進められてこられました。
人口の急激な減少や地域公共交通を担う運転者不足の深刻化に伴い、地方部をはじめとして、輸送サービスの提供の継続が困難となる地域が増加しているとのことです。
他方では、高齢化の進展や、高齢者による運転免許証の自主返納が進みつつあること等から、自家用車自動車を運転できない高齢者等の移動手段としての公共交通の重要度が増大していていること、また、地方の中小の都市なども、都市機能や居住の誘導といったまちづくり施策、交流人口を増加させるための観光施策等、複数の事業者の連携を強化する取り組みが求まられています。
従前より、地域公共交通に求められる役割としては、地域公共交通の維持、改善は、交通分野の課題解決にとどまらず、まちづくり、観光、さらには、健康、福祉、教育、環境等の様々な分野で大きな効果をもたらすもので、地域活性化のために不可欠な地域の装置・社会インフラであると示されています。
中でも、地域住民の移動手段の確保については、運転のできない学生・生徒や高齢者、障害者、妊婦等の交通手段の確保。
まちのにぎわいの創出や健康増進については、外出機会の増加によるまちのにぎわいの創出や「歩いて暮らせるまちづくり」による健康増進。
コンパクトシティの実現については、諸機能が集約した拠点どうし、あるいは拠点と居住エリアを結ぶ交通手段の提供。
人の交流の活発化については、観光旅客等の来訪者の移動の利便性や回遊性の向上により、人の交流を活発化などが柱とされています。
これは、地方都市の活性化、人口が減少に転じる中での、拡大した都市のコンパクト化、ネットワークの重要な考え方に基づくものです。
これらの課題解決に向けて「地域が自らデザインする地域の交通」の考え方が示され、地方公共団体による「地域公共交通計画・マスタープラン」の作成を努力義務と位置付けされました。
これは、国が予算・ノウハウ面の支援を行うことで、地域の取り組みを促進するもので、従来の公共交通に加え、自家用有償旅客運送、福祉運送、スクールバス等を、地域の多様な輸送資源として位置付けされました。
また、地域における協議の促進として、同計画を作成する地方公共団体、関係する公共交通事業者、自家用有償旅客運送者、道路管理者等に加え、必要に応じて関係する都道府県、公安委員会、住民、地元企業、観光事業者等々の多様な主体が参画し、議論、連携、協力など、地域公共交通の活性化及び再生に取り組むこが重要であるとされています。
平成26年から、今回の改正は「地域公共交通計画」として、従前からの市町村又は都道府県または、市町村と共同しての作成、まちづくりと連携した地域公共交通ネットワークの形成に合わせて、地域における輸送資源の総動員とされ、メニューの充実やPDCAの強化により、持続可能な旅客運送サービスの提供の確保となっています。
輸送資源の総動員として挙げられる、実施方針に定めるメニュー例には、乗り合いバス等の継続、コミュニティバス、デマンド交通、タクシー、自家用有償旅客運送、福祉輸送、スクールバス、病院、商業施設等への送迎サービス等の積極的活用とされています。
住みやすく活力に満ちた地域社会の実現に向け「都市機能が充実し、快適に暮らせるまちに向けた取り組み」、市の施策としての、住民の日常を支える持続可能な地域公共交通として、今後の取り組みに期待をしていきたいと思います。
2問目ですが、国の方針に基づく、本市としての地域公共交通や、まちづくりの考え方、地域における協議促進の取り組み、輸送資源の総動員等の考え方や、また、関係部門との連携による、これまでの取り組と現状、さらに、今後の計画策定についての考え方等を、所管する都市創造部よりお聞かせ願います。
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〔答弁〕都市創造部長
まず、地域公共交通やまちづくりの考え方についてですが、本市では、都市計画マスタープランに基づき、コンパクトシティ・プラス・ネットワークとして、駅周辺などの都市拠点に必要な都市機能の誘導を図るとともに、市内各地域と都市拠点をネットワークでつなぐ都市づくりに取り組んでおり、市営バスをはじめとした地域公共交通は市民の生活や経済活動を支える重要な役割を担っていると認識しております。
しかしながら、人口減少や少子高齢化の進行など、地域公共交通を取り巻く環境が変化していることから、市民の日常生活を支える地域公共交通を将来にわたり維持していくことが重要と考えております。
次に、国の方針に基づく考え方や現状の取り組みなどについてですが、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が改正され、地域公共交通計画の作成が努力義務化されるとともに、地域旅客運送サービスの持続可能な提供の確保に向け、多様な主体で構成する協議会の活用や地域の輸送資源の総動員などの考え方が国より示されました。
本市としましては、国の方針も踏まえつつ、市民生活や経済活動をささえる公共交通を持続可能な形で確保することを目的に、地域公共交通の在り方を示す計画の策定に向け取り組んでおり、現在、山間三路線を対象に各地域に適した交通手段の検討を行っております。
今後につきましては、先進事例を調査した上で、法令上の手続きなど様々な課題を整理しながら、慎重かつ丁寧に取り組んでまいりたいと考えております。
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〔3問目〕吉田あきひろ
都市創造部長のご答弁より、地域公共交通や、まちづくりの考え方は、コンパクトシティ・プラス・ネットワークとして、駅周辺と都市拠点、都市機能の誘導、市内各拠点と都市拠点のネットワークでつなぐ都市づくりに取り組んでいるとのことでした。
また、国の方針を踏まえながら、市民生活や経済活動を支える、持続可能な公共交通を目的に計画の策定に向けて取り組んでいるとのことで、山間三路線を対象に各地域に適した交通手段の検討も進めているとのことでした。
大切だと思うことは、本市のこれからの持続可能なまちづくりと、輸送資源の総動員による持続可能な公共交通の連携実現で、国が示す協議会の在り方より、市民の声をしっかりと受け止め、需要を明確にしていくことだと思います。
そして、一日も早く実現できるよう情熱を持って進めていただけることを要望しておきます。
3問目は、今後の地域公共交通の具体の取り組み方をお聞きます。
代表質問や総務消防委員会でも、国や大阪府が推進するAIオンデマンド交通の導入など、総合的、戦略的な交通政策として、時代に応じた検討を要望してまいりました。
国土交通省は「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律等の一部を改正する法律」の中でも、地域や観光地の移動手段の確保・充実や公共交通機関の維持・活性化を進めるため、新たなモビリティサービスであるMaaS(マース)の全国への円滑な普及を推進しているところです。
マースとは、Mobility as a Service(モビリティ・アズ・ア・サービス)の頭文字を取った移動のサービス化との意味です。
MaaS(マース)の普及にあたっては、その基盤整備の一環として、地域の移動手段の確保が重要となることから、令和2年度よりAIオンデマンド交通の導入について支援を行うこととしており、このたび、各事業主体から提出された申請を踏まえ、準備が整った6地域・6事業を対象に交付決定が行われたとのことです。
これにより、令和元年度に実証実験の支援を行った地域と合わせ、日本版MaaS(マース)の推進に取り組む地域がさらに拡大すると言われています。
背景として、⾼齢化の進⾏によりラストワンマイル問題、高齢者の移動手段の確保が深刻化しています。
この問題の解決のため、大阪府でもAIオンデマンド交通の導入を推進、条件が整った市町村で先⾏事例をつくり、府域全体に横展開していく方針と伺っています。
令和3年3⽉から、⼤阪市⽣野区、平野区エリアで社会実験として運⾏開始でも、施行実施がはじまっているとのことです。
AIオンデマンド交通とは、従来の定時定路線型の路線バスではなく、決められたエリアを⾃由経路型といわれる、フリーエリアで運⾏し利用者の予約に対してAIによる最適な運⾏ルート、配⾞をリアルタイムに行う新しい輸送サービスのことです。
エリア内において⾃由に乗降ポイントを設定できるため地域内移動を面的にカバーし個々の移動ニーズ に対応でき、いわば、タクシーと路線バスの中間的性質を有する乗物とされ、利⽤者は、アプリあるいは電話による配⾞予約で、乗りたい時に希望の乗降ポイントまで移動が可能となります。
高齢化の進⾏や運転免許証の返納が進むなかで、高齢者のラストワンマイル問題に対応できる交通手段として期待されています。
従来の路線バスやコミュニティバスではカバーしきれない課題があり、府としては、新しい交通モード・AIオンデマンド交通の導入で、これらの課題が解消できると考えられているようですが、本市としても、小型モビリティやデマンド交通等の取り組みを挙げられているところです。
3問目、最後に、これからの持続可能な地域公共交通として、小型モビリティやデマンド交通、AIオンデマンド交通など、どのように選択し、持続可能なまちづくりを進めて行くのか、国や大阪府が推進する中で、本市としてのお考えをお聞かせ下さい。
また、近未来に向けての持続可能な公共交通をどう維持していくのか、今後の決意も含めて、お聞かせいただき、私の一般質問を終わります。 宜しくお願い致します。
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〔答弁〕都市創造部長
新たな交通手段の検討についてですが、交通手段には既存の路線バスをはじめ、デマンド交通など様々な手段がありますが、それぞれの利点や留意点を把握した上で、地域特性に応じた適切な選択をすることが重要であると認識しております。
本市としましては、地域と駅などの都市拠点を結ぶ移動手段を維持し、通勤・通学に加え、買い物や通院などの日常サービスを受けることができる環境を提供していくことが重要であることから、引き続き、他の自治体の先進事例や地域の交通諸課題を把握するとともに、国の動向を注視しながら、利用実験等を踏まえ、持続可能な地域公共交通の確保に向け、取組んでまいります。
〔答弁〕濱田市長
本市は、鉄道駅から市内各地域へ放射線のバスネットワークが市営バスを中心に形成されており、これまで市民の足として本市の発展を支えてきたと認識しております。
昨今、人口減少や少子高齢化などにより、公共交通を取り巻く環境は大きく変化してきておりますが、このような状況下にあっても、市民の日常生活を支える市営バスを核とした公共交通を将来にわたり維持できるよう、様々に検討を重ね、高齢者や子育て世代などあらゆる世代の方に安心して暮らしていただけるよう、･･･鋭意取り組んでまいります。
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今回は、一般質問のライブ中継を事前に告知させていただきました。多くの方々が視聴していただいたと思います。地域の課題を取り上げさせていただき、応援のメッセージもいただきました。ご視聴、誠にありがとうございました。
また、この3月定例会から、一般質問においては、質問・答弁が市民の皆さまにわかりやすいように、議会改革の一環として「高槻版・一問一答方式」(複数項目がある場合、項目ごとに3問行う)を開始しました。ちなみに私は一題だけでした。
また、まん延防止措置については全面解除となりましたが、今議会もマスク、手指消毒、3密対策を行っての実施、そして今定例会は、市長・議長のあいさつを持って閉会いたしました。