鈴鹿市　池上しげき

　いくつもの大きな課題を乗り越えねばならない２０２０年代のスタートに際し、進むべき道筋を示す質問だった。

衆参両院の本会議で各党代表質問が行われ、公明党から山口那津男代表と斉藤鉄夫幹事長が質問に立った。

わが国は人口減少・少子高齢化が加速し、４０年には高齢者の人口がピークを迎える。将来にわたり社会が活力を維持するには、全世代型社会保障の構築が急務であり、とりわけ子育て世代への支援は最優先の課題にほかならない。

この点、山口代表が、政府が夏までに取りまとめる全世代型社会保障の最終報告について、「少子化対策を柱に位置付けて抜本的な強化に取り組むべき」と主張したことは重要だ。

これに対して安倍晋三首相は、結婚して子どもを産みたいという人の希望がかなった場合の「希望出生率１・８」をめざすと明言した。福祉の党である公明党も具体策を提言していきたい。

自然災害は近年、頻発化・激甚化しており、防災・減災・復興対策が一段と求められる。斉藤幹事長は、２０年度が「防災・減災、国土強靱化３カ年緊急対策」の最終年度となることから、インフラの老朽化対策も含めた２１年度以降の緊急対策の拡充と継続を強調した。安倍首相は「２１年度以降も必要な予算を確保」すると応じた。

国際的な課題である気候変動対策については、山口代表と斉藤幹事長が共に、５０年までにＣＯ２（二酸化炭素）の排出量を実質ゼロにする目標の実現を訴えた。両氏が提唱するように、石炭火力発電所の新増設の禁止など大胆な取り組みが重要だ。各国に広がる「気候緊急事態」との認識に立つことを忘れてはなるまい。

力強い日本経済の実現も欠かせない。自然災害からの復旧・復興や国際経済の下振れリスクへの対応、東京五輪・パラリンピック後の経済活力の維持の３点を柱とした政府の「総合経済対策」を着実に実行すべきとの斉藤幹事長の指摘は当然だ。

国民に希望と安心をもたらすため、「新たな１０年を開く日本の改革に全力で取り組んでいく」（山口代表）との決意あふれる質問となった。

　立憲民主党と国民民主党の合流協議は“破談”に終わった。２０１７年秋の衆院選を前に分裂した“民進党の再結集”をめざしたものの、むしろ「１カ月半の協議の中で両党内での互いへの不信感が深まった結果」（２２日付「毎日」）を招いてしまった。各紙の報道によると、両党内からは「決断できなかったのは国民側だ」「野党第１党の立憲こそ器の大きさを見せるべきだ」などと、早くも責任の押し付け合いが始まっているという。

“破談”の理由は、自党への「吸収合併」を基本として党名も変えない方針の立憲と、党名を立憲以外とする「対等合併」を求める国民の溝が埋まらなかったことが大きいらしい。

さらには「物別れの背景には両党が抱えていたあつれきもある」（同「朝日」）ようだ。昨年は、参院野党第１会派の座を狙い多数派工作を展開し合い対立。７月の参院選でも、一部選挙区で両党の候補者が競合するなど、大きな禍根が残った。

にもかかわらず、両党が昨年末、合流に向かい始めたのはなぜか。立憲は「収入の柱となる政党交付金の交付をにらみ」（昨年１２月１１日付「読売」）、国民は合流で次期衆院選を有利にしたいとの思惑があったと指摘されている。結局のところ、「カネ」と「票」が目当てというならば、これほど国民を愚弄した話はない。

それでも、今回の“破談”で、バラバラ感を一掃することはできず、旧民主党時代から受け継がれてきた「決められない体質」を露呈してしまった。こんな合流を歓迎する人が果たしていたのだろうか。（文）

　赤羽一嘉国土交通相（公明党）は２１日、自動車事故防止のための最新技術を探るため、東京都江東区にあるトヨタ自動車の体験型施設を訪れ、「安全運転サポート車（サポカー）」などを視察した。サポカーは衝突の危険が迫った場合に作動する自動ブレーキや、アクセルをブレーキと間違えて踏み込んだ際に急加速を抑える装置を搭載した自動車。高齢ドライバーの事故防止に役立つと期待されている。赤羽国交相はサポカーに試乗し、自動ブレーキなどを体験した。

その後、赤羽国交相は車いすのまま乗降可能なユニバーサルデザインタクシーを視察。今月から販売が開始された乗降用スロープの耐荷重を２００キロから３００キロに引き上げた改良車について、関係者から説明を受けるとともに、車内スペースなどを確認した。

視察後、赤羽国交相は「普及に向け、利用者の視点に立って取り組みを進めていく」と述べた。

　命の尊さは強調しても、しすぎることはない。救える命は守り抜かねばならない。

厚生労働省は１７日、警察庁の統計に基づく２０１９年の自殺者数（速報値）が、１万９９５９人だったと発表した。減少は１０年連続で、１９７８年の統計開始以来、速報値で初めて２万人を割り込んだ。人口１０万人当たりの自殺者数（自殺死亡率）も、１５・８人で過去最少だった。

政府や自治体は、地域の実情に応じた取り組みを重視し、悩み相談窓口の拡充などに力を注いできた。ピークだった０３年の３万４４２７人から着実に減少している。

それでもなお、自ら命を絶つ人の何と多いことか。１人が命を絶てば、悲嘆に暮れ、受け入れ難い不条理と向き合う遺族がいる。世界と比べても、自殺死亡率は依然として高い水準だ。政府や自治体は、こうした事実をあらためて重く受け止め、一層の防止策に総力を挙げるべきである。

とりわけ見過ごせないのは、若い人の自殺が多いことだ。１５歳から３４歳の死因トップが自殺になっているのは、主要７カ国（Ｇ７）の中で日本だけである。

政府は、２６年までに自殺死亡率を１３・０人以下にする目標を掲げる。自殺者数では１万６０００人以下となる計算でハードルは高く、今まで以上の取り組みが欠かせない。

この点、超党派の議員立法として昨年６月に成立した「自殺対策調査研究法」に基づき、２０年度からスタートする新たな体制に注目したい。自治体の自殺対策を支援するに当たり、従来中心的だった精神・保健分野に加え、医療や教育、労働などの分野で多角的に研究・検証することが目的で、国が指定する研究機関が連携して取り組む。

自殺の原因は多様であり分析は容易ではないが、地域ごとに異なる特性も考慮しつつ、国として実効性ある助言を行うことは重要だ。

公明党は、自殺対策基本法の制定や、若者に利用者が多いＳＮＳを活用した相談事業の実現などを主導してきた。基本法は、「生きることの包括的な支援」を自殺対策と定義している。社会の総合力が問われる問題と捉え、きめ細かな生きるための支援に徹していきたい。

　高齢者による交通事故を防ぐため、ブレーキとアクセルの踏み間違いを防止する後付け装置が注目を集めています。今回は、後付け装置の種類や費用、助成制度などについてまとめました。

警察庁によると、７５歳以上の高齢ドライバーによる死亡事故の人的要因では、ハンドル操作不適やブレーキとアクセルの踏み間違いなどの運転ミスの割合が３１％に上り、最も多くなっています。

現在、販売されている車には、自動ブレーキなどが標準装備された「安全運転サポート車（サポカー）」が増えてきています。一方でこうした機能を備えていない車も多く、新車購入に比べ、低価格で購入・取り付けできる後付けの急発進等抑制装置への需要が高まっています。

国土交通省は、一定の機能を持つと認められた後付け装置の認定を行っています。現在、「障害物検知機能付きペダル踏み間違い急発進等抑制装置」「ペダル踏み間違い急発進等抑制装置」「ペダル踏み間違い防止装置」の３分類、９種類の製品が認定されています。

トヨタやダイハツが販売している純正品のほか、自動車メーカー以外の企業が発売している汎用品もあります。価格は製品本体と、取り付け費用込みでおよそ４万～２０万円です。

後付け装置は分類によって機能が異なるだけでなく、製品ごとに使用方法や装置の作動条件、作動解除の条件などが異なります。適切に使用するため、購入の際には、販売・取り付けを行う事業者から説明を受け、使用上の注意点などに十分に留意しましょう。

■国交省ＨＰ、対象となる車種など公表

政府は、サポカーを普及させるため、６５歳以上の高齢者を対象とした「サポカー補助金」を１９年度補正予算案に盛り込みました。

同補助金で、後付け装置を設置した場合は、障害物検知機能付きで４万円、検知機能がないもので２万円を販売業者に補助します。国交省はホームページ（ＨＰ）でサポカー補助金の対象となる車種・グレードを公表しています。また、申請期間などについては今後、検討が進められる予定です。

また、東京都は今年度、独自に７０歳以上の高齢ドライバーを対象にした補助制度を実施しています。この制度では、装置の購入と設置にかかる費用合計の９割（１台につき上限１０万円）が補助されます。補助の対象となる取り扱い業者については、都のＨＰで確認することができます。