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平成23年10月7日

公明党1番手の港区選出の西でございます。
まずは、港営事業会計につきまして何点か質問をさせていただきます。
委員長、冒頭ですみませんが資料の配付をお願いします。

石原信幸委員長

西委員より、質疑の参考に資するため資料の配付の申し出がありますので、これを許します。

Q1.

昨年の決算委員会で我が会派の石原委員から、港営事業会計の状況、とりわけ埋立地の売却状況について質疑をいたしておりますけれども、埋立事業につきましては、起債で資金を調達し、埋立地の整備を行った上で、土地の売却収益で起債償還を行うといった事業スキームで成り立っておるところでございます。
資料を見ていただきたいわけでございますけれども、過去4年間の土地売却収益の予算・決算額を見ていただきますと、平成19年度、予算額146億3,000万円に対しまして決算額が88億6,000万円、ここには書いておりませんが、これは予算に対する決算の比率が60.6%になります。平成20年度、予算額149億1,200万円に対しまして決算額が40億9,000万円、予算比率が27.4%、平成21年度、予算額118億600万円に対しまして決算額が11億8,800万円、予算比率が10.1%、平成22年度、予算額89億6,100万円に対しまして決算額1億6,000万円、これは予算比率が1.8%になります。つまり、平成19年度、予算比率6割、20年度が3分の1、21年度が1割、22年度に至ってはわずか50分の1と、ここ4年間、極端に下がり続けておるわけでございます。
平成22年度決算におきまして、これまで手をつけておりませんでした基金まで取り崩してようやく資金不足を回避したと聞いておりますけれども、基金の残高につきましてはどうなっておるんでしょうか。
また、土地売却収益の予算額と決算額において、どんどん大きな開きが生じていっておりますけれども、港湾局としてはこれをどう分析されておるのか、お聞きします。

A1.藤井港湾局総務部経営監理担当課長

お答えいたします。
平成22年度決算におきましては、大阪港振興基金を18億700万円取り崩して資金不足を回避した結果、期末の資金剰余額は10億3,500万円となってございます。期末の基金残高でございますが、大阪港振興基金と都市整備事業基金を合わせまして62億5,500万円となってございます。土地売却収益決算額は、平成20年度以降の3年間、予算計上額の30%未満で推移しており、結果的には、予算に景気動向、需要見込みが十分に反映できていなかったと考えてございます。よろしくお願いします。

Q2.

平成22年度決算におきまして大阪港振興基金を取り崩して資金不足を回避したとの御答弁でございましたけれども、一方で、この資料にもございますとおり、企業債償還の予定額につきましては、既に夢洲分の償還も始まっておるわけですけれども、今年度は54億2,100万円になっております。
先ほど指摘させていただきましたように、毎年の予算に対する実行率が低下していっているという状況の中で、今年度の土地売却が見込みどおりにならないということも想定しておかなければならないと思いますけれども、資金不足への対応について現在どのように考えておられますか。

A2.藤井港湾局総務部経営監理担当課長

お答えいたします。
平成23年度の土地売却収益予算額は57億9,300万円でございますが、仮に予算計上額と同額の土地売却収益があった場合、企業債償還額54億2,100万円償還後の期末資金剰余見込み額は34億6,000万円となります。つまり、57億9,300万円と34億6,000万円の差額、23億3,300万円の資金収入がなければ資金不足が生じることになります。9月末現在の土地売却収益は11億6,100万円であり、そのほか、元ふれあい港館の売却収益が7億1,000万円ございますので、資金不足回避のためにはあと4億6,200万円の収益確保が必要でございます。仮に4億6,200万円の収益確保ができなかった場合には、基金を取り崩して資金不足を回避することとなります。
今後とも、港営事業会計が資金不足に陥ることのないよう、埋立地の分譲を促進することが喫緊の課題であると認識してございます。以上でございます。

Q3.

ただいま御答弁の中で元ふれあい港館の話が出ておりましたけども、用地費を含めて幾らかかっておりましたでしょうか。

A3.藤井港湾局総務部経営監理担当課長

お答えいたします。
元ふれあい港館の総事業費でございますが、約78億円でございます。そのほか、用地費が約5億円ございますので、合計約83億円となります。

Q4.

83億円かかって7億1,000万円ということでございますけども、それだけで76億円が泡と消えたということになるわけでございます。その上で埋立地の分譲を強力に進めていくということがせっぱ詰まった課題であるとの御認識ではございますけれども、昨年の決算委員会でのやりとりの繰り返しのようにもなりますけども、これまでと同じ手法ではやはり限界があると思うんです。その上で、あらゆる創意工夫を凝らして売却するしかないと、このように思いますけれども、港湾局ではどのようにお考えでしょうか。

A4.渡邊港湾局臨海地域活性化室立地促進担当課長兼計画調整局開発調整部夢洲・咲洲地区調整担当課長

お答えいたします。
土地の売却は依然として厳しい状況が続いておりますが、売却に向けまして企業に積極的に臨海部のPRを行いますとともに、臨海部に対する企業のニーズの把握にも努めているところでございます。昨年12月から、新たな売却手法といたしまして事前登録制度を試行的に導入し、土地購入を希望される企業のニーズに沿った土地の提供ができるようにしております。この事前登録制度は、企業の希望にこたえた区画、面積に分割ができまして、また、登録の申込者が1者しかない場合には随意契約で売却することができる制度でございまして、今年度売却に至った2件についても一定この制度が生かされたものと考えてございます。
また、今年度売却に至った物件やこれまでの引き合いの状況からいたしまして、物流関係については一定の需要はあるものと考えており、分譲に向けた商品化を急ぐなどして物流関係の用地をできるだけタイムリーに提供できるようにして、売却を促進していきたいと考えております。
さらに、平成24年度からは、夢洲の先行開発地区の約40ヘクタールの土地について募集を開始するため、大規模な物流用地とともに産業用地の供給が可能となりまして、企業のニーズにこたえることができるものと考えております。

Q5.

ただいまの御答弁では、新しい売却手法といたしまして事前登録制度の試行ということで促進を図ろうとされているようでございますけれども、その上で、お手元の資料をもう一度見ていただきますけれども、今後の企業債償還予定額、これが平成24年度60億5,200万円、平成25年度62億2,400万円、また平成26年度57億9,000万円と毎年60億円ベースで償還していかないといけない。さらには平成28年度に至っては100億円オーダーで返していかないといけない。そういう状況下で資金ショートしないのか、大丈夫なんですかということなんでございます。
平成22年度に基金にまで手をつけておりますけども、これがなくなったらどういうことになるんでしょうか。企業でいえば倒産ということになるわけでございます。相当な覚悟を持って取り組む必要があると思いますけれども、港湾局としての御決意を伺いたいと思います。

A5.丸岡港湾局長

今、委員御指摘の大阪港の埋立事業でございますが、これは委員述べられましたとおり、土地の売却収益で企業債償還を行うという事業スキームで行っておるものでございます。
私ども、長期的には土地の売却収益によりまして収支相償うものと考えているところでございますが、ここ数年間の資金確保は非常に厳しい状況に置かれておるというふうに認識をいたしております。埋立事業の資金不足を何としても回避するためには、何より土地の売却を促進することが必要でございます。夢洲・咲洲地区企業等誘致協働チームとも連携をいたしまして、このエリアの可能性、魅力といったものを前面に掲げまして、積極的なプロモーション活動、誘致活動を行ってまいりたいと考えているところでございます。
そしてまた、こういった広く情報発信するという手法だけではございませんで、いわば足で稼ぐといった地道なセールス活動もやはり重要ではないかというふうに考えているところでございまして、さまざまな経済活動のために必要な土地を探しておられる企業の掘り起こしということが何より大事でございます。個々のニーズをきめ細かく把握いたしまして、例えば過去に進出希望のあった企業の掘り起こし、あるいは企業施設の建て替えニーズなどを把握するなどターゲットを絞りながら、確実に売却に結びつけられるようなセールス活動をあわせて行ってまいりたいと考えております。
特に、平成24年度から募集を始めます夢洲の産業・物流ゾーンにつきましては、物流関係で既に土地の購入等の問い合わせをいただいているところもございます。この機を逃さずに積極的に売却を進めてまいりたいと考えております。
また、産業用地など購入が難しい場合には事業用定期借地の導入なども取り入れまして早期に地域を活性化させますとともに、収入を確保して起債償還を確実に行っていくというふうに取り組んでまいりたいと考えております。
あらゆる創意工夫を凝らしまして、局を挙げてセールス活動を行いまして土地売却を促進し、収益状況の改善を図ってまいりたいと考えているところでございます。よろしくお願いいたします。

Q6.

ただいま局長からも、先頭に立ってしっかり売ってまいりたいとの力強いお言葉もいただきましたので、ぜひとも頑張っていただきたいと、このように思います。
それで、先ほど平成24年度から夢洲の分譲地の募集が始まるということでありますけれども、その売却の見通しについてはどうなっておるんでしょうか。

A6.渡邊港湾局臨海地域活性化室立地促進担当課長兼計画調整局開発調整部夢洲・咲洲地区調整担当課長

お答えいたします。
24年度からの夢洲の分譲ということでございますけども、環境・エネルギー分野の実践エリアといたしまして、環境技術やエネルギー産業の生産拠点が集積し、成長著しい南アジア・東アジアとのビジネス交流・交易拠点となるグリーン・テクノロジー・アイランドの形成を目指す経済成長戦略の重点エリアでございます。先行開発地区の産業・物流ゾーンについて、約40ヘクタールの土地を平成24年度から順次募集していくものでございます。この地域は、夢洲コンテナターミナルに近接いたします物流用地としての需要のほか、環境・エネルギー産業が集積される都心に近い大規模な産業用地としても積極的に売却してまいりたいと考えております。

Q7.

大阪港埋立事業につきましては、常に売っていかなければ成り立たないわけでございます。経済情勢等さまざまな要因、それはそれとして理由としてあるとは思いますけれども、予算組みの段階でやはり的確に積算していただかないと、予算額の1.8%の実行率ということであれば、今このように質問させていただいても大変不安な気持ちが生じるわけでございます。
これ以上売らなければどうなるんだという話から、どう付加価値をつけていくかという質問に移らせていただきます。
夢洲の活性化につきましては大阪経済の命運を握るということで認識をしておりますけれども、夢洲先行開発地区につきましては本市の経済戦略の重点エリアでございますし、本市に残された貴重な開発空間であるとも思います。この際、新たな雇用と税源が創出されるような民間企業誘致がぜひとも必要であると考えております。9月末に京都、大阪、兵庫の3府県、また京都、大阪、神戸の3政令都市が共同して申請しております関西イノベーション国際戦略総合特区におきまして、医療関係とともに、バッテリーや、まち全体での電力の有効活用、再生可能エネルギーの活用などを複合的に行うスマートコミュニティの分野について、関西の成長を促すターゲットにしております。夢洲はその両方の分野のイノベーションの構築に寄与するエリアであるとともに、同じようにこの特区の中に位置づけられております国際コンテナ戦略港湾に取り組んでおります阪神港地区の中核をなすものであると、このように考えております。
したがいまして、関西で共同して申請をいたしました国際戦略総合特区とはどういうもので、また、阪神港はその中で具体的にはどういうふうに位置づけられているのか、お伺いいたします。

A7.川井田港湾局計画整備部戦略港湾担当課長

お答え申し上げます。
関西イノベーション国際戦略総合特区は、医療や環境・エネルギーなどの先端技術をいち早く実用化し、市場化に次々と結びつける仕組み、イノベーションプラットフォームを構築し、関西の産業の国際競争力を強化することを目指しております。海上貨物として輸出される医薬品及びリチウムイオン電池は約6割が阪神港を経由して輸出されるなど、関西がターゲットとする分野にとって阪神港は極めて重要な役割を果たしております。阪神港はそれらを下支えする基盤としての物流インフラであると位置づけており、その機能を強化することでイノベーションの促進に寄与していくものであります。今後のスケジュールにつきましても、有識者等による審査・評価手続を経まして、年内には総合特区の指定が行われる予定でございます。以上でございます。

Q8.

大阪経済の命運を握る総合特区の指定に大いに期待をしたいと思います。
次に、関西には、太陽電池などの創エネ、充電池などの蓄エネ・省エネに関する研究機関が集積をしております。また、大阪湾岸部には、太陽電池、リチウムイオン電池、省エネ家電といった世界的な環境・新エネルギー関連企業が集積しております。国内市場におけます関西のシェアで見ますと、リチウムイオン電池、太陽電池ともに約80%となっておるそうでございます。関西イノベーション国際戦略総合特区におきまして重点的に取り組むターゲットでありますこれらバッテリーとかスマートコミュニティなどの関西に強みのある分野の成長のためには、それを支えるインフラとして当然阪神港の機能強化が大変重要であると、このように思います。
阪神港は、昨年、国際コンテナ戦略港湾に選定されました。今年度を国際コンテナ戦略港湾元年と位置づけられた上で、本格的にその取り組みを進められていると思いますけれども、現状はいかがなっておるんでしょうか。仮に夢洲先行開発地区に産業とか物流拠点の立地を実現しようということであれば、どのような工程で進めていくのか、また、その場合どういったメリットがあるのか、お教え願います。

A8.川井田港湾局計画整備部戦略港湾担当課長

お答え申し上げます。
現在の取り組み内容につきましては、貨物を集める集荷策といたしまして、内航フィーダー船などへのインセンティブやモーダルシフト補助制度を創設いたしました。新たな貨物を生み出す創荷策といたしましては、学識経験者やグローバルな企業活動にかかわる有識者で構成する夢洲産業・物流ゾーン推進会議での検討によりまして、企業の立地促進方策の検討を進めております。また、阪神港での連携では、今後、阪神港共同のセミナーの開催や西日本各地へのポートセールス活動を行ってまいります。
なお、7月に国際コンテナ戦略港湾検討委員会に対しましてこれまでの戦略港湾の取り組みを報告しており、同委員会からは、新規施策に着手しています点や阪神港一体となった取り組みに対しまして高い評価を得たところでございます。
夢洲先行開発地区におきまして産業や物流施設が立地することによりまして、大阪港の取扱貨物量が増加し、寄港船舶の増加が促され、それにより多頻度・多方面への物流サービスが向上するなど、国際コンテナ戦略港湾の実現に好影響をもたらすものとなります。以上でございます。

Q9.

先ほどの御答弁では、夢洲先行開発地区の立地によって新たな貨物の増加が見込まれるということでございますけれども、これらの貨物を取り扱うということになっていきます夢洲コンテナターミナルの充実もやはり必要となってくるのではないかと、このように思います。これらの取扱貨物量は順調に進んでおるようでございますけれども、今では、コンテナ船を着岸させるスペースが不足して新規航路の誘致に支障を来しておるということでございます。
あと、最も南側にありますC12ターミナル、さらに南側に港湾計画に位置づけられながら整備が未着手のYCターミナルがあります。国際コンテナ戦略港湾で目指すところの港湾機能の強化のためには、YCターミナルの早期の整備というものが必要だと思いますけれども、見通しについてはいかがでしょうか。

A9.川井田港湾局計画整備部戦略港湾担当課長

お答え申し上げます。
国土交通省の平成24年度の概算要求におきまして、新規に着手する事業といたしまして委員御指摘のYCターミナルの整備が計上されております。国や本市の予算編成の手続につきましては今後のこととなりますが、夢洲コンテナターミナルの充実にとどまらず、夢洲先行開発地区のポテンシャルを高めるためにも、本ターミナルの早期整備に向け鋭意努力してまいりたいと考えております。以上でございます。

Q10.

埋立地の売却で大変苦戦をしておる、また厳しい経済情勢ではございますけれども、今後、大阪経済が活性化するために、夢洲を初めといたしました臨海部の活性化がぜひとも必要であります。そのためには、国際戦略総合特区の指定の獲得、国際コンテナ戦略港湾の取り組み、そういったものを強力に進めていただくことが重要であると思います。そういうわけで、この特区の指定、また戦略港湾としての取り組みを通じまして、臨海部の活性化についてどう取り組む姿勢なのか、港湾局の決意を伺いたいと思います。

A10.吉松港湾局理事

臨海部の活性化に向けた取り組みについてお答え申し上げます。
大阪市の臨海部におきまして、これまで港湾施設の整備とともにさまざまな分野の企業の立地を図り、市民の生活を支える役割を果たしてまいりました。しかしながら、現下の経済情勢は非常に厳しいものがございまして、ここ数年、埋立地の売却が停滞している状況でございますが、今後新たに企業立地を促進してまいります夢洲を初めとする臨海部は、本市に残されました貴重な空間であり、臨海部の活性化は大阪経済の活性化に直結すると言っていいほど本市にとっても重要な課題であると認識してございます。
夢洲先行開発地区は、国際コンテナ戦略港湾の取り組みを進めてまいる上での中核的施設である夢洲コンテナターミナルの直背後であり、高速道路網との利便性も高く、すぐれた立地特性を有してございます。また、関西で共同申請いたしております総合特区の中におきましても、関西の強みのある分野であるバッテリーやスマートコミュニティのイノベーションの創出に寄与するエリアとして位置づけてございます。
国際コンテナ戦略港湾の取り組みは、産業の国際競争力を強化することを目標としており、また、今般の関西イノベーション国際戦略総合特区は、海外市場に展開するまでのイノベーションを次々と創出していくことで、関西に強みのある分野の国際競争力の強化を目指すものでございます。どちらの取り組みも、臨海部の活性化はもちろんのこと、大阪・関西の経済活性化に大きく寄与するものでございますから、今後とも、経済界や港湾関係の企業とも連携を密にいたしまして、総合特区の指定の獲得、また国際コンテナ戦略港湾の実現に必要な施策につきまして全力で取り組んでまいる所存でございますので、どうぞよろしくお願い申し上げます。

Q11.

ただいま理事より御答弁いただきましたけれども、大阪市に残されました貴重なこの空間をどう活用するか、非常に重要な課題であると思います。その意味で、いよいよ正念場との気概でよろしくお願いしたいと思います。
続きまして、港区の築港地区の活性化について質問いたしたいと思います。
築港地区の活性化について、本年度、築港地区活性化計画策定研究会を立ち上げた上で検討を進めているというふうに聞いておりますけれども、やはり地区全体を一体的にとらえて活性化を進めるということが非常に重要であるというふうに考えております。この地区につきましては、港営事業会計、一般会計の施設が混在しておりますけれども、そのうち、地区の北部にあります天保山地区につきまして順々に確認をしてまいりたいと思います。
この地区の東から、天保山客船ターミナルに始まりまして大観覧車、天保山マーケットプレース、海遊館、旧サントリーミュージアム、ホテルシーガルてんぽーざん大阪と、それぞれ大阪でも名立たる施設が並んでおります。そこから西に中央突堤緑地へとつながっておりますけれども、現在は個々の施設ごとにばらばらの対応になっていると、一体感のある活用がなされていないように感じております。
まず、天保山岸壁には、ことし3月に来航いたしました「クイーン・メリー2」を初めとしまして、本市が積極的に誘致をしておる外航客船が着岸いたします。その玄関口となっております客船ターミナルは、客船誘致に当たっての重要な施設の一つであるというふうに思っております。東日本大震災発災後、福島原子力発電所の事故の影響で、予約をされておりました客船のキャンセルが非常に相次いでおるというふうに聞いておりますけれども、今月3日に中国人観光客等約1,900名を乗せたクルーズ客船が大阪港に来航いたしました。実は私もその日の夜、天保山客船ターミナルと、臨時に開設されましたアンテナショップを視察させていただきましたけども、大変多くの外国人観光客でにぎわっておりました。
その意味で、今後の客船寄港の見通し、また今後、特に増大が予想されております外国人観光客の受け入れに必要な天保山客船ターミナルの改装をしているというふうにお聞きしておりますけれども、どのような改装を行っておるんでしょうか。

A11.和泉港湾局計画整備部技術主幹

お答えいたします。
平成23年度は外航22隻、内航9隻、計31隻の客船の寄港を予定しておりましたけれども、東日本大震災による福島第一原発放射能漏れ事故の影響を受けまして、震災以降、外航クルーズ客船18隻がキャンセルいたしました。しかし、7月ごろより諸外国の渡航自粛が緩和され、沖縄・九州地方を中心に寄港が回復しております。大阪港におきましても、10月3日に寄港いたしました「レジェンド・オブ・ザ・シーズ」は、ことし、インバウンドで6回の寄港がすべてキャンセルされましたが、そのうち唯一復活いたしました1隻でございます。また、回復の兆しは顕著にあらわれ、来年は既に内航・外航合わせまして19隻のクルーズ客船が寄港を予定いたしております。
クルーズ客船の乗客の入国手続でございますが、船内で済ませる場合もございますが、基本的には到着後直ちに埠頭内で入国手続が行われ、大阪港の場合は天保山客船ターミナルが利用されております。10月3日に寄港いたしました「レジェンド・オブ・ザ・シーズ」のように、今後、天保山客船ターミナルを利用して入国手続を実施するケースや、乗船時のチェックインや下船時でのバゲージの受け取り等で利用するケースが増大するものと予想されるため、計画的に客船ターミナルの改修工事を実施しております。平成22年度におきましては外壁塗装を実施し、平成23年度においてはトイレの改修及びバリアフリー化として客船ターミナル前面のスロープ化の工事を予定しております。以上でございます。よろしくお願いいたします。

Q12.

よくわかりました。どんどん外航客船を誘致していただきまして、観光客の消費活動による波及効果に大いに期待をしたいと、このように思います。
次に、海遊館についてお尋ねをいたします。
ここ数年、220万から250万人の入場者数で推移しているとお聞きしておりますけれども、オープン当初には400万人を超える入館者数がございまして、今以上ににぎわっていたように思います。最近では220万から250万と入館者数が落ち込んでいるにもかかわらず、この数字で満足してしまっているんではないでしょうか。リピーターの確保を含めまして、いま一度、にぎわいの創出、また集客のために具体的にどんなことをしてどの程度の効果が上がっておるのか、お聞きをいたします。

A12.高橋港湾局総務部業務改革担当課長

お答え申し上げます。
海遊館を運営しております株式会社海遊館--これは10月1日から旧大阪ウォーターフロント開発株式会社が名称変更したものでございますが--によりますと、常設展示では展開することができない生き物とのふれあい体験コーナーや、海の小さな生き物たちのかわいい素顔にスポットを当てた「かわいい!コレクション」などの特別企画展示を随時実施いたしまして、これらの取り組みによりまして多くのリピーターを獲得しております。
また、秋から冬の閑散期におきましても天保山ハーバービレッジ一帯で、例えば人気の恒例イベントとなっておりますペンギンパレードなどさまざまな趣向を凝らしましたイベントを実施し、来館者の増加あるいは地区全体のにぎわいづくりにも努めております。
さらに、水槽の補修とリニューアルを継続実施することが重要でございますので、こうしたことから、平成25年春を目指してエントランスビルのリニューアルについても検討しているところでございます。
こういった取り組みを継続することで、かつての400万人には届きませんものの、ここ数年も水族館としては全国で2位となります年間220万人から250万人の入館者を確保しております。
今後とも、生き物の特徴をとらえました企画展など創意工夫を凝らすとともに、新しい生物の導入や展示手法の改善を行うことによりまして目新しさ、変わった感というものをつくり出し、これをマスコミや関係業界などに効果的に発信していくことによりまして、集客あるいはにぎわいの創出につなげてまいります。以上でございます。

Q13.

やっぱりこの地区につきましての中核になります重要な施設になると、このように思いますので、より一層の大胆な企画、投資を含めた取り組みをよろしくお願いしたいと思います。
次に、旧サントリーミュージアムについてでございますけれども、昨年末に休館となりまして、施設につきましては大阪市が寄附を受けておりますけれども、現在は具体的な利用がなく、休館となっております。築港地区の活性化のためにはいつまでもこのままほうっておくわけにはいかんと、このように思いますので、できるだけ早期に活用しないといけないと、このように考えております。
ことしの春に施設の活用に向けまして企画提案募集を行われたというふうにお聞きしましたけれども、この建物の活用策はどうなっておるのか、具体的なスケジュールを含めまして教えていただきたいと思います。

A13.松井港湾局臨海地域活性化室開発調整担当課長兼計画調整局開発調整部夢洲・咲洲地区調整担当課長

お答えいたします。
旧サントリーミュージアムの活用方策についてのアイデアを募るため、ことしの3月7日から4月28日にかけて企画提案募集を行ってまいりました。その結果、全館利用の案が3件、ギャラリー部分を中心に館の一部を利用する案が2件出てまいりました。これを受けまして、本市としては、築港地区を活性化するために文化的な事業を展開することや市民利用することなどを条件として、施設全体を長期間借り受けて本格活用できる民間事業者を募集することといたしました。これにより、民間事業者の企画力、ノウハウなどを生かして、天保山地区に長期的に集客が図られ、築港地区活性化の取り組みにつながるものと考えております。現在、民間事業者の募集に向けて施設の不動産鑑定や貸付条件の整理を行っておりまして、11月中・下旬には募集を開始し、年度内には事業者を決定してまいりたいと考えております。
また、本格活用までの間につきましては、施設の有効活用を図る観点から企画展などの誘致を進めてまいりたいと考えております。以上でございます。

Q14.

せっかくの寄贈でございますので、ぜひともこの地区の起爆剤になるような活用をよろしくお願いしたいと思います。
次に、ホテルシーガルてんぽーざんについてでございますけども、本市がこの施設の30室を保有しているというふうにお聞きしました。これは、旧海員会館として、大阪港におけます船員向けの福利厚生施設として本市が所有していたということでございますけども、船員の利用がなくなったために平成19年3月に供用を廃止したとお聞きしました。
旧海員会館につきましては、当時、建物価格が約8億9,000万円、家具等一式を含めた総額ですと約9億5,000万円で取得したとお聞きしましたけれども、海員会館として購入した理由と、購入後の稼働率についてはどのようであったのかお聞きしたいと思います。

A14.角谷港湾局計画整備部振興担当課長兼政策企画室秘書部海外プロモーション担当課長

旧海員会館につきましてお答えいたします。
港湾法では、「船舶乗組員又は港湾における労働者の休泊所等これらの者の福利厚生を増進するための施設を設置し、又は管理すること。」を港湾管理者の業務として定めてございます。
大阪港では、大阪市立海員ホームと安治川海員会館をそれぞれ昭和36年、41年に整備し、船員向けの福利厚生施設として活用しておりましたが、老朽化が激しい上、スペースが狭隘で当時の利用状態にそぐわない状況にあったことから、平成8年に、建設中のホテルシーガルてんぽーざん大阪の一部30室をその代替のための海員会館として、本市が建設主体の大阪ウォーターフロント開発株式会社から購入したものでございます。
購入後の稼働率でございますが、開館翌年の平成9年から平成14年までは20%台で推移しておりましたが、その後、漸減傾向にあり、最終の平成18年度にはわずか9%となってございます。

Q15.

最終の年度の稼働率は10%に満たない9%ということでございますけども、幾ら港湾法で定められておるということがあったとはいいましても、9億5,000万円も投資をしながらこの稼働率では本当に必要な施設だったかどうかというふうに思わざるを得ません。そういう意味では、供用を廃止したということは妥当な方向性であったと思うんですけども、法律で定められた業務であるのに廃止して問題はなかったのかとも思います。また、供用廃止から4年以上もたっておりますけども、その間、大阪市は一体何をしておったんかと言わざるを得ません。
ついては、本市の所有の30室について現状どうなっておるのか、また、このまま本市が持ち続けるということは無用ではないかというふうに思いますけれども、今後はどうなさるつもりなのか、お伺いをいたします。

A15.角谷港湾局計画整備部振興担当課長兼政策企画室秘書部海外プロモーション担当課長

30室についてお答えいたします。
大阪港の船員向けの福利厚生施設としての役割は、近年、大阪港周辺の宿泊施設をめぐる環境が改善され、海員会館を利用する船員も減少してきたことから、民間の宿泊施設で十分機能を代替できるようになったと認識しております。この30室につきましては、平成19年3月末日をもって供用廃止したものでございます。その後は、大阪ウォーターフロント開発株式会社に管理委託し、ホテル1棟全体で運営しておりますが、この間、同社は、ホテル事業を民間に任せることも含めて検討していることから1棟全体を完全な形で所有したいとの意向も示されており、本市所有の30室は同社に対して売却する方向でございます。以上でございます。

Q16.

ホテルそのものは民間で運営も可能であるというふうに思いますけれども、この地区の活性化にとりましては早急に売却を進めて民間に任せればいいと、このように思います。ここもこの地域にとりましては一つの重要な要素であるというふうに思っておりますので、忘れないでいただきたいというふうにも思っております。
順々に重立ったところを確認してまいりましたけども、先ほど申し上げましたように、現在は全体を見据えたような対応ではなく、個々の施設ごとの対応になっておるのではないかと、このように思えてなりません。この地区のにぎわいの核となるのはやはり海遊館でありますし、海遊館のオープン当初のにぎわいを取り戻すためには、単にリピーターを確保するだけではなく、前に来たことはあっても最近は来てなかったというような新たなリピーターも呼び戻さんといかんと、このようにも思います。
開館当初はジンベエザメを売りにしてヒットしておりましたけども、最近の水族館のトレンドは生き物に触れる、ショーを見せるということであると思います。最近、はやっておりますほかの水族館、例えば、のとじま水族館、八景島シーパラダイス、既にリニューアル後の名古屋港水族館などでも、イルカ、アシカのショーなどを取り入れて頑張っておられます。先ほどの御答弁では、企画展など生き物に触れる展示というものも取り入れていただいているようですけども、まだまだそれだけでは不十分であるというふうに思います。
海遊館も開館後20年たっておりますし、そろそろ大規模リニューアルを考えないといけない時期に来ているんではないでしょうか。その際には、思い切ってマーケットプレースも半分ぐらいをやりかえて、1,500人程度のスタジアムをつくって、そこでイルカとかアシカのショーをするというような新たな展開、また発想の転換をして、思い切った活性化策を考えることも重要であるというふうに思います。そんな観点も含めまして、将来的な天保山地区の活性化も含めまして、また、築港地区全体の魅力ある計画を考えていただきたいと思いますけれども、現時点ではどのような考え方を持っていらっしゃるでしょうか、お教え願います。

A16.藪内港湾局臨海地域活性化室長

お答え申し上げます。
委員のほうからるる築港地区の活性化に向けまして御質問いただいておるわけでございますけれども、築港地区は御存じのように近代港湾の発祥地でもございますし、それから海遊館などの集客施設が立地する天保山地区というのは、大阪市でも観光スポットの一つでもございます。サントリーミュージアムが市に寄贈されるということもございまして非常に大きな動きがあったということで、この段階でもう一度、築港地区の課題等を明確にしながら活性化に向けた計画を策定しようということで、現在、学識経験者であるとか海遊館、それから地元の港区役所、住民の代表の方、企業、NPOなどに参加いただきまして研究会を8月に設置し、議論を重ねているところでございます。
今御提案の海遊館につきましては、部分的なエントランスの改修などの将来につながるようなリニューアルにつきましては取り組んでいるところでございますけれども、多額の資金を必要とする大規模リニューアルにつきましては、昨今の経済状況から例えば増資などによる資金調達も非常に難しゅうございまして、早期の実現は難しいと考えております。当面、来客者の利便性を増すなど、海遊館を含む天保山ハーバービレッジのさらなる魅力の向上に向けまして、同社と共同して取り組んでまいりたいと考えております。
委員にいろいろ種々の施設について御指摘いただきましたけれども、そのほかにも築港地区の西側には、中央突堤のところに非常に美しい夕日が見られるスポットがございまして、このところに中央突堤2号上屋というのがございます。これの新たな活用についても今回検討してまいりたいと考えておりますし、一方、南側には赤れんが倉庫がございまして、築港の北側は非常ににぎわいがありますけれども、南側にはなかなか人が回っていただけないということもございますので、人の回遊性を増すような方策についてもこの計画の中で検討していこうと考えております。
御質疑いただいたように、個々の施設をうまく結びつけまして地区全体が集客したり、にぎわいを増せるような、そういう計画にしていくということで、当然これは実行可能な計画にせないかんというふうに私ども思っておりまして、関係者が協力してこれに取り組んでいくようなスキームをつくってまいりたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。

Q17.

私、港区にもう既に27年住ませていただいておりますけども、町工場、また商店街のにぎやかさというのが今、本当に陰りがあるわけでございます。そういった地元地域の皆さんが何とか知恵を絞って、もとのにぎわい、それを取り戻したい、こういう人情味あふれるまち、そして再生を目指しましての地域の努力もございますので、先ほどの御答弁でもございましたけども、さまざまなイベント・企画・まちづくり、こうしたものを含めまして築港地域のさらなる活性化、そしてまた、海遊館など大阪を代表する観光資源がありながら地域全体の再生化に生かされていない状況、これを何とか打開しながら、大胆な資金投資も含めました計画策定を経まして、港から全大阪へと波及する築港地区再生化へ向けて、不断の努力での御決意でよろしくお願いしたいと思います。
続きまして、交通局所管の事業会計について質問をさせていただきます。
先日、住之江公園駅のすぐ近くにございます住之江パーク・アンド・ライドの駐車場を視察させていただいたんですけれども、そこで平成19年度から実施されておりました実証実験についてどのように評価されておりますでしょうか。

A17.堀川交通局総務部営業企画担当課長

お答えいたします。
交通局では、CO2排出量の少ない、環境に優しい地下鉄・バスを御利用いただくパーク・アンド・ライドの実証実験を、平成19年7月2日から平成21年3月31日まで住之江公園駅で実施いたしました。
本実験は、駅近隣の駐車場にマイカーを駐車し地下鉄・ニュートラム・バスに御乗車いただいたお客様が、乗車したOSAKA PiTaPaを駐車場の精算機にかざすことで、自動的に市営交通の乗車を判定し、駐車料金を200円割り引きまして、加えて交通料金に還元するポイントの付与を行うものでございまして、日本初の無人のパーク・アンド・ライドでございました。
当時、パーク・アンド・ライドは有人での手続を必要とし、煩雑で事業者の負担が大きく、お客様にとっても手間なものでございましたが、本実験では無人で、煩雑な手続を必要としませんでした。また、利用したいときにだけ気軽にパーク・アンド・ライドを御利用いただくことができるものでございました。
実験の結果といたしまして、全実験期間中21カ月間で243台の利用があったところでございます。また、トラブルもなくスムーズにサービスを提供することができたため、このパーク・アンド・ライドが問題なく実用化できるものであり、OSAKA PiTaPaの環境への取り組みとして有効な手段であったと考えております。

Q18.

それでは、実験結果につきましてはどのように分析をされておるんでしょうか。

A18.堀川交通局総務部営業企画担当課長

お答えいたします。
まず、御利用された時間でございますが、二、三時間程度の短時間から2日間にわたる長時間の御利用もございました。また、御利用の曜日に偏りはございませんで、32%が土日の休日でございました。御利用されていた方の属性といたしましては、男性が70%、女性が30%となっておりまして、年齢は40歳代が35%と一番多く、次いで30歳代、50歳代となっておりまして、働く世代の方を中心に御利用いただいていたようでございます。また、御利用された方の居住地は、隣接の堺市が18%と一番多く、次いで住之江区が15%となっておりまして、市内南部及び泉南地域の方で53%となっておりました。
これらのことから、約半数が駅まで車でお越しになり、その後、地下鉄に乗り継ぐ、いわゆるパーク・アンド・ライドの御利用形態となっていることがわかったところでございます。

Q19.

分析の結果、約半分の方が地下鉄に乗り継いでいただいたということはよくわかりました。それでしたら、実験終了から2年以上たっておりますけれども、パーク・アンド・ライド、これは、市内近郊の利用者の方に自宅から自家用車で最寄りの駅まで来ていただいて地下鉄を乗り継いでもらうという事業なんですから、例えば井高野駅、大日駅、江坂駅など、地下鉄駅と郊外を結ぶ接点となる駅でこの事業をどんどん拡大していかんといかんのではないかと、このように思います。
また、利用者をふやすためには、OSAKA PiTaPaだけの割引ではなく、ほかのPiTaPaカードにもサービスを拡大していくようにしないといけないと、このように思いますけれども、いかがでしょうか。

A19.堀川交通局総務部営業企画担当課長

お答え申し上げます。
本実験で問題なく実用化できる検証ができましたので、実験終了後、引き続き住之江公園駅においてパーク・アンド・ライドの本格実施を行いました。パーク・アンド・ライドが、都心部の渋滞緩和やCO2の低減を図る環境に優しい取り組みであり、市営交通の利用促進にもつながる施策であることから、駅近隣駐車場の運営事業者と連携いたしまして、今年度より条件の整った駐車場におきましてパーク・アンド・ライドを実施してまいりたいと考えているところでございます。
あと、新規にパーク・アンド・ライドを実施する際には、OSAKA PiTaPaのみでなく、他のPiTaPaカードでも駐車料金の割引が受けられるように拡大を図りまして、パーク・アンド・ライドの一層の利用を促進したいと考えているところでございます。
また、OSAKA PiTaPa会員にさらに交通料金に還元するポイントをプレゼントするなど、パーク・アンド・ライドをOSAKA PiTaPaの魅力あるサービスの一つとして確立させ、OSAKA PiTaPa会員の獲得にもつないでいきたいと考えているところでございます。

Q20.

それでは、今年度からやっていただけるということでございましたので、期待をしたいと思います。
さらに、最近の駐車場にはカーシェアリング用の車がとめられているところが多く見受けられますけれども、これは、短時間に車を利用する方には大変経済的で、しかも余計なマイカー利用を抑制するということで、結果的には公共交通機関の利用を促進するものであるというふうに考えられます。つまり、OSAKA PiTaPaと連携いたしまして、地下鉄駅と郊外を結ぶ接点となる駅に逆に市内から地下鉄に乗ってきてカーシェアリングを利用するというような形でも、余計な自動車の使用を抑えながらCO2削減にも寄与できるということにもなりますし、都心から周辺地域へ向かう市営交通利用を促進するような事業を展開する、こういうようなことも考えてみてはどうかと思いますけれども、いかがでしょうか。

A20.堀川交通局総務部営業企画担当課長

お答え申し上げます。
委員御提案のカーシェアリングでございますが、カーシェアリングを利用した方は各交通のコスト比較を意識するようになりまして、さらに安い鉄道・バスにシフトするといった報告も実際ございます。カーシェアリングは、パーク・アンド・ライド同様、CO2排出量の低減や市営交通の利用促進につながる可能性がある施策であると考えられますので、カーシェアリング事業者にも働きかけまして、OSAKA PiTaPaの魅力アップのためのサービスとして実現できないかを検討してまいりたいと考えているところでございます。よろしくお願いします。

Q21.

続きまして、別の質問に移りますけれども、交通局では平成12年の交通バリアフリー法施行以前からエレベーター整備に取り組み、さらに、市営交通バリアフリー計画によりまして平成22年度末までに133駅、すべての駅でホームから地上までエレベーターによりますワンルートが整備されてきたわけでございますけれども、昭和8年から開業いたしまして約80年たっておる鉄道で、駅の数も多いですし、また古い構造物も多い中でよく整備をされたと、このように思います。
しかしながら、先ほど述べましたパーク・アンド・ライドを視察した際に立ち寄りました北加賀屋駅、こちらのほうでは、地上からホームまでのエレベーター経路で電車に乗るまでかなり遠回りしなければいけないというふうに感じました。こちらの駅で、実際に階段を利用した場合とエレベーターを利用した経路とではどれだけの差があるんでしょうか、お伺いいたします。

A21.森川交通局鉄道事業本部鉄道バリアフリー企画担当課長

お答えいたします。
北加賀屋駅は、駅延長が270メートルと通常の駅に比べて100メートルほど長く、出入り口はその四隅に機能的に配置されており、コンコースから地上までのエレベーターは、このうち地上スペースが確保できました南東隅の出入り口付近に設置されております。
また、車庫からの出入庫線が接続されているためホーム幅が狭いことに加えまして駅施設配置上の理由から、ホームからコンコースまでのエレベーターはやむを得ずホームの西端付近に設置されております。このため、駅西側から来られた場合、委員御指摘のようにエレベーター経路は一たん東側まで回り込まなければならないため、御不便をおかけしている状態となっております。
地上からホームで電車に乗るまで、階段を利用した最短経路とエレベーターを利用した経路を比較しますと、約400メートルの差が生じております。

Q22.

最大約400メーターの差があるということで、例として北加賀屋駅を挙げさせていただきました。また、私の地元で恐縮ですけれども、大阪港駅でも海遊館側にエレベーターが設置されておりますけれども、反対側の改札出口の目の前にある大阪船員保険病院、こちらへ行く経路につきましてはエレベーターが設置をされておりません。車いすで通う患者さんたちはかなり遠回りをして病院に通われておるということで、これまでもエレベーターを設置してほしいとの切実な要望が多く寄せられておりますし、高齢者・障害者の方を初めといたしまして、最近特にベビーカー、キャスターつきのバッグを伴った歩行者の方もふえております。
特別かもしれませんけども、谷町四丁目駅、こちらもかなり遠回りとなっておりました。こちらの駅の南側でのエレベーター経路整備に着手されたとお聞きをいたしました。全部とは言いません、まず、先ほど実例を挙げました駅のような遠回りになっている駅に限定しまして、せめてコンコースから地上までの2基目のエレベーターをつけてもらえないか、新たな中期経営計画の策定指針(案)で示しておられます質の高いサービスの追求として取り組んでいただきたいと思いますけれども、いかがでしょうか。

A22.塩谷交通局鉄道事業本部事業監理担当部長

既設線におきますエレベーター整備についてでございますが、エレベーター整備に関しましては、用地確保や構造上の制約に加えまして、道路下に埋設されております水道や下水、電力、通信といったいわゆる多くのライフラインがございますが、この処理の問題、それから既設構造物の改造等に莫大な事業費がかかるため、国や地方自治体からの補助を必要としております。全国的にはエレベーターによるワンルート整備ができていない事業者がまだ多く残っておりまして、このため、2ルート目についての補助の獲得は大変困難な状況でございます。
しかしながら、ただいま委員御指摘のように、現状のエレベーター経路が目的地によりましてかなり遠回りになっている場合があり、これらにつきましては経路の改善の必要性を認識しております。これまで、沿道ビルの建て替えのタイミングをとらえて、ビルのエレベーターが御利用できるように協議を行ってきたところでございます。
今後は、交通局といたしましても、財源の見通しを十分踏まえた上で、このように大きく遠回りしている駅につきまして、利用者数や周辺の状況、施設、さらに費用等を勘案しながら、コンコースから地上までの2基目を整備するなど、バリアフリー経路の改善について検討してまいりたいと考えております。どうぞよろしくお願いします。

Q23.

2基目の整備につきまして前向きな御回答をいただきましたので、ぜひともよろしくお願いいたします。
次に、可動式ホーム柵について御質問いたします。
この件につきましては、これまでも我が会派から何度も議会で提案・要望してまいったところでございますけれども、いよいよ全国的に整備していかんといかんというような機運が高まってるんではないかと思っております。
ことしに入りまして、国交省が関係事業者を集めまして、ホームドアの整備促進等に関する検討会が開催されました。この8月にその中間取りまとめが公表されております。各鉄道事業者も参画したと聞いておりますけども、その中で、1日10万人以上の利用者のある駅につきましてはホームドアまたは内方線つき点状ブロックの整備を優先するということなど、一定の方向性が示されているようでございます。
そこで、本市の地下鉄では10万人以上に該当する駅はどの程度あるのか、お教え願います。

A23.森川交通局鉄道事業本部鉄道バリアフリー企画担当課長

お答えいたします。
ホームドアの整備促進等に関する検討会は、ホームからの転落防止対策を促進するため本年2月に設置され、国土交通省と鉄道事業者29社・局の間で東日本と西日本に分かれて、情報の交換・共有、導入のための検討を進めてまいりました。
この中間取りまとめで示されています乗降人数が10万人以上の駅は、平成22年度の交通量調査によりますと、御堂筋線で新大阪駅、梅田駅、淀屋橋駅、本町駅、心斎橋駅、なんば駅、天王寺駅の7駅のほか、谷町線東梅田駅、四つ橋線西梅田駅の合計9駅となっております。
なお、ホームの内側と車両側を区別するための内方線は、可動式ホーム柵やホームドア整備路線を除く、すべての駅で設置済みとなっております。

Q24.

お聞きしますと御堂筋線の駅がほとんどでございますけども、谷町線と四つ橋線の駅が1駅ずつ入っておりました。その上で、他の路線はどうでしょうか。先ほど挙げていただきました御堂筋線以外の駅を単独で整備するということではなく、新たな中期経営計画で掲げておりますさらなる安全・安心の向上を実現するためにも、我が会派としても全路線に設置する必要があると考えておりますけども、今後の整備の方針についてどのようにお考えでしょうか。

A24.塩谷交通局鉄道事業本部事業監理担当部長

既設路線への可動式ホーム柵の導入についてでございます。
その導入に当たりましては、車両を正確に決まった位置に停止させる機能を持ちます自動列車運転装置、これが開業時から備わっております長堀鶴見緑地線をまず最初に整備いたしております。次に、開業時から自動列車運転装置の導入に適しました信号システムとなっております千日前線の整備を行っておりまして、さらに、最も転落件数が多く必要性の高い御堂筋線に着手したところでございます。
軌道からの転落や列車との接触事故ゼロを目指す上で、全路線に可動式ホーム柵を導入する必要があると認識しておりますが、そのためには自動列車運転装置等の導入など多額の費用を要するほか、相互直通運転を行っております路線、堺筋線のように乗り入れ車両の扉位置が異なっていることへの対応など、大きな課題が残されています。
今後は、導入の条件や課題・効果等を十分勘案して、現在進めております御堂筋線の導入検討結果や財源の見通しを十分踏まえました上で、条件の整った路線について可動式ホーム柵の設置に向けた検討を進めていきたいと考えているところでございます。

要望

ありがとうございます。全路線に可動式ホーム柵導入へ向けての一歩を踏み出した回答をいただいたというふうに思います。
昨年度に可動式ホーム柵を設置いたしました長堀鶴見緑地線、こちらは本当に安心して利用できると思いますし、今里筋線も開業以来、転落事故はゼロと聞いております。技術的な課題、相互直通路線の車両改造費の問題なんかがあるようでございますけれども、車両扉の位置が違っても対応可能なホーム柵の研究も進んでおるようですので、こうした新技術の開発動向も見据えて一日も早く全路線に可動式ホーム柵を導入していただくようお願い申し上げまして、私からの質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。

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