「地下鉄を利用していて一番不安に感じることは？」と聞かれれば誰でもホームからの転落や電車との接触をあげるのではないでしょうか。
01年1月に東京のJR新大久保駅で発生した転落事故では、転落した乗客とそれを助けようとした方のあわせて3人がお亡くなりになりました。
この事故を受けて全国的に駅の安全性を見直す機運が高まり、名古屋市会でも各会派がホーム柵設置を市に求めましたが実現には至りませんでした。
そんな中でも公明議員の提案で緊急停止装置が駅に設置されるようになりました。
■ご遺族の声聞き設置推進を決意
たなべ雄一は07年の初当選後間もなく、地下鉄ホームからの転落事故で亡くなった方のご遺族のお声を聞き「二度と悲惨な事故を起こしてはいけない」とホーム柵の設置推進を決意しました。
08年11月定例会では市交通局に対しホーム柵設置に対する考え方等を質問し初めて前向きな答弁を引き出すことができました。
この質問がきっかけとなりでホーム柵設置に進み始めました。
■実現に向け精力的に調査活動を展 開
「調査なくして発言なし」は公明党のモットー。
「ホーム柵を設置せよ」と繰り返すだけでは役所の壁は崩せません。
交通局としても転落事故を無くしたいはずです。
「なぜ設置できないのか」「何がネックになっているのか」を知るために横浜市など既にホーム柵設置を完了している先進都市への視察を行い「どうすれば設置できるか」を調査研究しました。
そこで明らかになったことは「コスト（費用）の壁」でした。
ホーム柵を設置し安全に稼働させるには車両を正確な位置で停止させることが必要です。
それには自動停止装置を搭載する車両改造、あるいは装置が搭載されている新型車両に更新しなければなりません。
これには莫大なコストがかかります。
「ホーム柵を設置しても乗客数が増えるわ けではない」これは全ての鉄道事業者が抱えるジレン マです。
国が指針を示しても強制できないのはこのためです。
事業者全てが財政的に余裕があるわけではないからです。
では、どうやってコストを捻出するか。
ホーム柵を設置する際は安全確認のため乗車口を確認するカメラとモニターが設置されます。
更にホーム柵で安全運行できるため従来は電車1編成に2名の乗務員が必要だったものが1名で運行できるようになり人件費が大幅に削減できます。
その結果、車両改造・更新やホーム柵の設置費用が捻出できることが分かりました。
人員削減は「退職不補充」で計画的に進めるため職員の解雇はしません。
名古屋市でもこの方法にならってホーム柵導入が始まりました。
■相互直通の鶴舞線は最難関
桜通線（11年度）、東山線（15年度）は人件費削減方式で全駅設置することが出来ました。
20年度に完成予定の名城・名港線も同じ手法です。
しかし最後に残った鶴舞線は名鉄との相互直通のため、同じ路線を市交通局の車両と名鉄の車両が走っています。
そのためホーム柵を含む転落防止策については両者の協議と合意が必要です。
市営地下鉄は他の路線を全て同じ方式（横開きの可動式ホーム柵）で統一していますが名鉄は他の路線を含めどのような方式にするかは今後の検討課題です。
鶴舞線は名鉄にとってはごく一部の路線に過ぎず、車両の制御システムも異なりますし、車両更新時期そして車両改造についても市交通局とは違った考えを持っていることから、鶴舞線の転落防止対策についてはまだまだ時間を要するようです。
■東京方式など先進事例を調査研究し提案
たなべ雄一は、相互直通路線における転落防止策の導入事例を調べるため東京都交通局に行きました。
東京都交通局には京王線との相互直通運転をしている新宿線のほか、民間鉄道４社と相互直通している浅草線があります。
新宿線については共同使用駅について19年秋頃にホーム柵を設置・稼働する予定です。
浅草線についても新技術を導入し東京五輪を開催する20年までに主要４駅においてホーム柵運用に向けて準備を進めています。
名古屋市は今後、26年にアジアのオリンピックと呼ばれるアジア大会の開催と27年のリニア新幹線開通を迎えます。
市民・利用者の安全に加え飛躍的に増加することが見込まれる来訪者のためにも一日も早い鶴舞線の転落防止対策が望まれます。
公明市議団・たなべ雄一は市 と交通局に対して鶴舞線へのホーム柵設置を要望し続けていきたいと思います。
（写真は東山線池下駅のホーム柵です。）
2019年 3月 7日
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