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７日に開催された公共交通の新会社設立に伴う出資金を予算計上する大事な臨時議会において、私は市民の立場に立って質疑を行いました。
質疑の内容は、次のとおりです。
公明党の寺内のりよしです。先ほど、市長から議案提出のありました 市第１０２号議案 平成２６年度高知市一般会計補正予算案について伺います。本議案は、土電・県交通統合による中央地域公共交通新会社出資金３億４９７０万円 を予算計上するものです。
● 先月６月２７日に土佐電鉄、高知県交通の株主総会が行われ、両社の統合議案が承認されました。高知市は、これまで土電の株主でもありましたが、今回の株主総会に出席されたのかどうか伺います。
また、これまで株主として土電の経営にどのように関与してきたのか伺います。
● 議案である中央地域公共交通新会社への出資は、会社の一社化を図るためのものです。会社の一社化、一元化の目的、何を目標とし、何を達成するためなのか。吉岡副市長に伺います。
● 新会社は、高知市をはじめ、自治体の出資金によって設立する会社でありますが、新会社の位置づけは、第３セクターなのか。民間会社なのか。吉岡副市長に伺います。
● 高知市の新会社への出資金３億４９７０万円は、株式の３５パーセントを所有する額であります。公金を使っての新会社は、高知県と高知市で８５パーセントの株式を所有する会社となり、その責任は重いものとなります。
その重責を担う中、今後、市として新会社の経営にどのように関与していくつもりなのか、吉岡副市長に伺います。
● この度の新会社設立の目的に「持続可能な公共交通の再構築」を掲げていますが、この持続可能な公共交通をつくるために、合理化をする。経費を削減する。
私は、本来の公共交通の使命とちがった対応がなされていくように感じてなりません。
公共交通が持続可能かどうか。この観点での出資より、公共交通が利用されるか。
利用されないか。この観点での出資の方が大事です。
公共交通と言うのは、少なくとも公共に交通を必要とする交通の需要が存在することが基本です。
公共交通の需要の減少を人口減、自然減と言う認識、自然減と言ったらおしまいです。私は公共交通の需要の減少は、公共交通側が提供するサービスに市民・県民を満足させる魅力がないから減っていった。
企業の政策運営のミスにより需要が減少したと思っています。
つまり公共交通の需要の減少は、人口減、自然減ではなく、人員減、利用者減が原因だと考えます。
公共交通の需要の減少を自然減だから、不可抗力だからとしてしまうと「持続可能な公共交通」となってしまい、いくら自治体が出資をしても目的の達成には繋がらず、自治体の財政負担は増える一方です。
現在、公共交通のどういった点が不便であるか、人員減、利用者減の要因であるか、「企業として努力すべき点」と「企業の努力を超える部分」があります。
「企業の努力を超える部分」は、社会の理解あるいは公権力の支援が必要です。
例えば、バスから市民・県民が離れたのは、バスの低姿勢の喪失、バスはいつくるか解らない。乗ったら渋滞でイライラする。
車イスでの乗車が可能であっても、どのバスがそうであり、いつくるか解らないなどの理由からです。
そうすると、それを除去するために、例えば道路全線をバス専用レーンにするとか、２車線の内、１車線は公共交通専用にするとか、或いは、信号全部を優先化するとか、朝の時間帯、一般乗用車、通勤乗用車の高知市内への乗入れを禁止するとか、今後、そう言った思い切った公共交通支援策が必要となりますが、そう言った思い切ったことをやるのか、どうか市長に伺います。
また、路面電車についても、「企業の努力を超える部分」があり、高知市として政策的に支援すべきことがあります。土電の路面電車は、「営業キロ数２５．３キロ」と日本一の路線の長さ、営業キロ数を持っています。
そのため、車両台数も余計にいる。運転手にも余計に働いてもらわなければならず、
１営業当たりの収入が少ない、効率の悪い、ウイークポイント、弱点があります。この弱点をどうやって強みに変えていくか。 戦略が大事となってきます。
土電は、明治３７年から走り始めた日本最古の路面電車です。しかも、土電にしかない電車の財産が多くあります。
例をあげますと、高知駅の南側、高知橋の上に電停がありますが、橋の上にある電停は土電にしかありません。
国分川に葛島鉄橋「ランガー橋」がかかっていますが、路面電車で「ランガー橋」がかかっているところはどこにもありません。
純国産の貴重な３連接の路面電車、ハートラムが走り、松尾前市長の尽力もあって実現した全国でもっともＪＲとの結節が良い高知駅電停などがあります。
まだまだある、これら土電にしかない財産を活用し、課題である公共交通を使っての街づくり、街の活性化につなげていく視点が重要だと考えます。
今後、高知市として街づくりと一体となった公共交通の積極的な活用を実行していくのか、市長に伺います。以上で１問とします。
（２問）
先ほどの答弁で、高知市など自治体が出資してつくられる中央地域公共交通新会社の位置づけは、第３セクターとのことでした。
第３セクターであれば、なおさら、１問で質問したように、思い切った公共交通支援策と公共交通を活用した街づくりを行い、これ以上、行政として財政負担を増やさない努力をしなければなりません。
特に県と連携しての思い切った公共交通支援策を実行するときだと考えます。
そこで吉岡副市長に伺います。
この第３セクターによる新会社のメリットとデメリットを伺います。
第３セクターについては、メリットとデメリットがあります。
これまで公共交通については、フォローアップ委員会で検討がなされてきましたが、フォローアップ委員会の今後のあり方について、吉岡副市長に伺います。また、フォローアップ委員会の最終報告をいつ行うのか、その結果をどのように反映させていくのか、吉岡副市長に伺います。
以上で２問を終わります。
（３問）
２問で、第３セクターである会社のメリット・デメリットを市長に伺いました。新会社設立については、２つの会社が1つの会社になることから、従業員の気持ち、特に末端の人たちの気持ちをどう融合させ、奮い立たせるか、従業員にどう希望をもたせるか、そのことが重要となってきます。
市民・県民に、「あっ電車・バスがあって良かった」と思ってもらえるようにしていくには、電車、バスが市民、県民の共有財産だと認識してもらう運営の仕方が必要不可欠です。そのためには、従業員が本気になって総意をあげて知恵をだし、会社がその知恵を吸い上げていく仕組みが必要です。
そのことを踏まえ、新経営陣がどのような経営戦略をたて、どのような経営施策を提言し、実行するかにかかっています。
そこで市長に伺います。
今後、新経営陣の経営戦略と経営施策をどのようにチェックしていくのか、伺います。
以上で私の質疑を終わります。
